FAQ (Häufig gestellte Fragen)

In der Publikation „Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten“ (Ausgabe 2021) definiert die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Radschnellverbindungen als „Verbindungen im Radverkehrsnetz, die den Zweck haben, bedeutende Quelle-Ziel-Potenziale des Alltagsradverkehrs durch einen hohen und ein zügiges Radfahren ermöglichenden Standard für den Radverkehr zu erschließen.“

Radschnellverbindungen zeichnen sich demnach durch folgende Merkmale aus:

Potenzial: Radschnellverbindungen haben ein prognostiziertes Potenzial von mindestens 2.000 Radfahrenden täglich

Länge: Sie haben in der Regel eine Gesamtstrecke von > 10 Kilometer

Direkt: Sie bieten direkte, schnelle Verbindungen zwischen Ortschaften und ermöglichen eine möglichst kreuzungsfreie, zügige Fortbewegung ohne häufige Stopps

Hoher Ausbaustandard: Sie weisen eine hohe Oberflächenqualität und eine geringe Steigung auf. Außerdem sind sie ausreichend breit (in der Regel 3 Meter im Einrichtungsverkehr und 4 Meter im Zweirichtungsverkehr) und erlauben so Überholvorgänge, Nebeneinanderfahren sowie ein störungsfreies Begegnen 

Verkehrsfreie Strecke: Radschnellwege verlaufen in der Regel möglichst getrennt von anderen Verkehrsarten  

Attraktiv: durch eine bedarfsgerechte Beleuchtung bieten sie Radfahrenden auch in der Dunkelheit eine komfortable und sichere Radverbindung

Die Begriffe „Radschnellverbindung“ und „Radschnellweg“ werden in der allgemeinen Öffentlichkeit häufig synonym verwendet.

Fachtechnisch wird jedoch unterschieden: Eine Radschnellverbindung beschreibt die gesamte Strecke vom Start- zum Zielpunkt. Auf dieser Strecke kann der Radverkehr je nach Abschnitt unterschiedlich geführt werden, z. B. als baulich getrennter Radweg, als Radfahrstreifen auf der Fahrbahn oder auch als Fahrradstraße. Ein Radschnellweg beschreibt dagegen explizit einen vier Meter breiten von allen anderen Verkehrsarten (Kfz, Fußverkehr) baulich getrennten „reinen“ Radweg.

Somit ist ein Radschnellweg lediglich ein mögliches, wenn auch häufig dominierendes und charakteristisches, Element einer Radschnellverbindung.

Das Land Hessen unterscheidet zwischen drei Ausbaustufen im Radverkehrsnetz:

• Radschnellverbindungen
• Raddirektverbindungen
• Radverbindungen – einschließlich der Hessischen Radfernwege

Die Ausbaustufen unterscheiden sich in ihren Einsatzbedingungen und Qualitätsstandards. Radschnellverbindungen stellen dabei die höchste Ausbaustufe dar.

Überall dort, wo mit einem hohen Radverkehrsaufkommen von über 2.000 Radfahrenden pro Werktag zu rechnen ist, soll das Radverkehrsnetz als Radschnellverbindung ausgebaut werden. Bei einem Nutzerpotential von 1.500 – 2.000 Radfahrenden pro Werktag wird der Ausbau nach den Qualitätsstandards für Raddirektverbindungen empfohlen.

Für alle anderen Radverbindungen, z. B. auch die touristischen Radfernwege, gelten die Qualitätsstandards von Radverbindungen.

Alle auf dieser Website gesammelt dargestellten Projekte sind Radschnell- oder Raddirektverbindungen.

Die Kosten für eine Radschnellverbindung variieren je nach Länge, den erforderlichen Umbaumaßnahmen und der Anzahl neu zu errichtender Bauwerke.

Wird sie auf einer bestehenden Fahrradstraße realisiert, können sich die Ausgaben im günstigsten Fall auf Markierungs- und Beschilderungsarbeiten beschränken. Kostenintensiver wird es hingegen bei Abschnitten, die den Bau von Brücken oder Überführungen erfordern. Dennoch bleibt Radverkehrsinfrastruktur im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern eine sehr kostengünstige Infrastrukturmaßnahme. Aus den überschlägigen Kostenschätzungen und bisherigen Erfahrungswerten lässt sich sehr allgemein inkl. der Kostensteigerung der letzten Jahre ein durchschnittlicher Wert von ca. 1,5 Mio EUR/km ableiten.

Da in den meisten Fällen die Radschnellverbindungen auf kommunalem Radnetzen liegen, planen und bauen in der Regel die jeweiligen Kommunen. Verläuft ein Abschnitt parallel zu einer Bundes- oder Landesstraße, übernimmt das Land Hessen Planung und Bau. In vielen Fällen schließen sich die Kommunen zu einem Projektverbund zusammen. Im Rhein-Main-Gebiet übernimmt z. B. der Regionalverband FrankfurtRheinMain die Projektsteuerung für die dortigen Radschnellverbindungen.   

Für Abschnitte, in denen ein unselbstständiger Radschnell- oder Raddirektweg an einer Bundes- oder Landesstraße verläuft, trägt der Bund oder das Land die Baulast – allerdings nur, wenn der Radschnellweg zur Entflechtung der Verkehrsarten auf der jeweiligen Bundes- oder Landesstraße führt.

Die Verantwortung der Finanzierung von Radschnellwegen liegt beim Baulastträger. Da in Hessen in der Regel Kommunen für die Planung und den Bau von Radschnellwegen zuständig sind, liegt die Finanzierung ebenfalls in ihrer Verantwortung. 

Bund und Land bieten jedoch Möglichkeiten zur Förderung. 

Die finanzielle Förderung des Landes erfolgt insbesondere über die 2017 eingeführte Nahmobilitätsrichtlinie. Durch sie können Machbarkeitsstudien sowie Planung und Bau von Radschnellwegen gefördert werden. Machbarkeitsstudien werden in der Regel mit ca. 50 Prozent gefördert. Bei der Planung und dem Bau liegt der Fördersatz in der Regel bei 80 Prozent. Voraussetzung für die Förderung sind die Qualitätsstandards und Musterlösungen des Landes Hessen, die bei der Planung berücksichtigt werden müssen.

Seit 2018 besteht die Möglichkeit auch Fördermittel des Bundes im Rahmen der Verwaltungsvereinbarung Radschnellwege einzusetzen. Der Fördersatz liegt bei 75 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten. In Kombination mit der Förderung durch das Land können bis zu 90 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten gefördert werden.

Weitere Informationen finden Sie unter https://www.nahmobil-hessen.de/foerderung/

Radschnellverbindungen werden durch ein eigenes StVO-Zeichen (Zeichen 451) gekennzeichnet, das den Beginn und das Ende eines Weges anzeigt, ohne weitere Regelungen zu enthalten. Zur besseren Erkennbarkeit kommen zusätzlich Bodenpiktogramme zum Einsatz. 

Der Begriff „Radautobahn“ ist irreführend, da er falsche und negative Assoziationen hinsichtlich des Flächenbedarfs sowie der Lärm-, Abgas- und Verkehrsbelastung weckt.

Radschnellverbindungen verursachen weder Lärm noch Staus. Es gibt auch keinen Schwerverkehr. Radschnellverbindungen werden zum Teil auf bereits bestehenden Wegen geplant und sind Teil der kommunalen Radverkehrsnetze. Zudem ist die Nutzungsintensität eine andere. Bei einer Radschnellverbindung wird mit 2.000 Radfahrten/Tag gerechnet, auf einer Autobahn ist das Verkehrsaufkommen um ein Vielfaches höher.

Radschnellverbindungen ermöglichen ein zügiges Vorankommen, ohne dass dabei unbedingt eine erhöhte Fahrtgeschwindigkeit notwendig ist. Dass man schnell vorankommt, liegt vor allem an ihrer Gestaltung.

Die besondere Ausbau-Qualität und die überwiegend getrennte Führung vom Kfz-Verkehr machen Radschnellverbindungen auch für den Freizeitverkehr attraktiv.

Geschwindigkeitsmessungen der Hochschule Darmstadt auf bereits fertiggestellten Abschnitten der Radschnellverbindung Frankfurt – Darmstadt haben gezeigt, dass die mittlere Fahrtgeschwindigkeit mit 25 km/h nur geringfügig höher ist, als auf herkömmlichen Radwegen. Rund 35% der Nutzenden war sogar mit einer Geschwindigkeit von unter 20 km/h unterwegs.

Auf den bereits fertiggestellten und befahrenen Abschnitten konnte bislang keine Unfallhäufigkeit beobachtet worden.

In vielen Fällen fand der Radverkehr bereits zuvor auf diesen Strecken statt. Durch eine noch klarere Trennung von Fuß- und Radverkehr, beispielsweise durch die Errichtung von Fahrradstraßen, wird die Sicherheit sogar deutlich erhöht.

Auch bleibt festzuhalten, dass die 2.000 Nutzenden, die auf bestimmten Strecken zu erwarten sind, sich über den gesamten Tag und die Spitzenstunde (1/10 des täglichen Verkehrsaufkommens (DTV)) verteilen.